Warum es problematisch ist, der Zahl des Lieferanten zu vertrauen

Das Problem: Der SoH-Wert stammt meist aus dem Batteriemanagementsystem (BMS) des Lieferanten. Genau dieser Lieferant zahlt aber, wenn die Garantie nicht eingehalten wird. Der Eigentümer soll einer Zahl von der Partei vertrauen, die am meisten zu verlieren hat.

Garantieauszahlungen hängen vom State of Health (SoH) ab, daher haben Lieferanten wenig Anlass, ihn offenzulegen. Viele zeigen ihn gar nicht. Die geteilten Werte sind meist konservativ und halten Kapazität zurück, die erst später im Batterieleben freigegeben wird.

Mit einem unabhängigen Wert pro Pack setzt eine Leasinggesellschaft Restwerte auf Basis der echten Batterie an. Ein Speicherbetreiber macht Garantieansprüche geltend, wenn die Kapazität zu schnell sinkt. Ein Versicherer berechnet die Prämie auf Basis des Packs selbst.

Ein unabhängiger SoH-Wert, nicht der des Lieferanten

Battery protect liest die nutzbare Kapazität jeder Batterie aus ihren eigenen Betriebsdaten. Es verlässt sich nicht auf den Wert aus dem BMS des Herstellers. Außerdem prognostiziert es, was in 5 bis 10 Jahren übrig sein wird. Diese Prognose bestimmt den Restwert.

Battery protect wird von Leasinggesellschaften, Betreibern netzgekoppelter Großspeicher, Anbietern von Flottenladung, Logistikunternehmen, Betreibern von Batteriewechselstationen und Versicherern genutzt. Sie sehen damit den tatsächlichen Gesundheitszustand jedes Packs im Vergleich zu dem, was der Lieferant garantiert.

Die Herausforderung in jedem Batteriespeicher: Eine schwache Zelle bremst alles aus

Die Herausforderung: Eine schwache Zelle bremst die gesamte Batterie aus. Das System stoppt früher, um sie zu schützen, sodass bis zu 10 % der Energie unverkauft bleiben, obwohl sie physisch noch vorhanden ist.

Jede zurückgewonnene kWh ist Energie, die der Optimierer vermarkten kann, auf bereits bezahlter Hardware. Die Erlöse schwankten in einem Quartal zwischen 41.000 und 70.000 £ pro MW. Mehr vermarktbare Energie hebt den Erlös pro MW gegenüber dem Marktdurchschnitt.

Die Lücke zwischen Nenn- und Ist-Kapazität, geschlossen

Ein Batteriespeicher mit 800 kWh Nennkapazität liefert selten 800. Zellen geraten aus dem Gleichgewicht, und vorsichtige Abschaltgrenzen lassen 5 bis 10 % ungenutzt. Capacity unlock findet diese Lücke und schließt sie. Dabei bleibt es immer innerhalb der Grenzen des Herstellers.

Capacity unlock nutzt Coulomb Counting, also die Messung der Ladung, die in die Batterie hinein- und herausfließt. So wird die tatsächliche Kapazität live im System sichtbar, ohne manuellen Kapazitätstest. Vor Ort läuft eine BMB Edge Unit neben dem Speicher. Sie gibt das Ergebnis direkt an das Batteriemanagementsystem (BMS) oder das Energiemanagementsystem (EMS) weiter. Das System handelt danach, statt nur eine Zahl in einem Portal anzuzeigen.

Capacity unlock wird von Betreibern netzgekoppelter Großspeicher und Logistikunternehmen genutzt, um mehr Energie aus Batterien zu holen, die sie bereits besitzen. Es arbeitet mit Live-Daten, über eine kleine Edge-Einheit vor Ort oder eine Softwareschnittstelle (API).

Die größte Herausforderung am Netz dauert nur 15 Minuten

Die Herausforderung: Der Netzbetreiber rechnet die höchsten 15 Minuten des Monats ab. Wenn alle Fahrzeuge gleichzeitig laden, verursacht diese eine Lastspitze 20 bis 30 % der Energiekosten des Depots.

Verteiltes Laden senkt den Netzanschlussbedarf eines Depots um über 40 %. Betreiber nehmen weitere Lkw in Betrieb, ohne jahrelang auf einen größeren Anschluss zu warten. In deutschen und niederländischen Netzen entscheidet das, ob sich eine Depot-Ausschreibung überhaupt gewinnen lässt.

Der Strombezug, verteilt über die Nacht

Peak shaving berechnet, wann die Ladepunkte oder Batterien am Standort Strom aus dem Netz beziehen. Es verteilt diesen Bezug, sodass die Lastspitze niedrig bleibt. BMB erstellt den Plan. Die Lade- oder Energiesoftware setzt ihn um.

Flottenladedienstleister, Logistikunternehmen, Großspeicherbetreiber und Betreiber von Batteriewechselstationen nutzen Peak shaving. So bleiben sie innerhalb ihres bestehenden Netzanschlusses.

Wenn das Fahrzeug meldet, alles sei in Ordnung, liegt genau dort die Herausforderung

Das Problem: Das batterieeigene System meldet oft, alles sei in Ordnung. In einer Studie von 2026 mit 1.114 Fahrzeugen übersah es 93 % der schlechtesten Packs.

Flottenbetreiber wissen am Vorabend, welcher Lkw oder Bus seine Route nicht schafft. Sie planen ein anderes Fahrzeug ein, statt eine Lieferung zu verpassen oder eine Vertragsstrafe zu zahlen. Speicherbetreiber erkennen die schwache Zelle, ohne auf den jährlichen Test zu warten. Da jede Zelle laufend überwacht wird, erhalten Versicherer die Daten, die sie verlangen. Das hilft, die Feuerversicherungsprämien für Depots und Speicherstandorte zu senken.

Echtzeitwarnungen für jede Zelle

Anomaly detection überwacht jede Batteriezelle in Echtzeit. Wenn eine Zelle zu heiß wird oder aus dem Gleichgewicht gerät, schlägt es lange vor dem nächsten Test Alarm. Battery protect betrachtet das ganze Pack. Anomaly detection findet die eine Zelle, die abweicht.

Anomaly detection wird von Betreibern netzgekoppelter Großspeicher, Logistikunternehmen, Anbietern für Flottenladen, Leasinggesellschaften und Versicherern genutzt. Sie erkennen damit ein Batterieproblem, bevor es zu Ausfallzeiten oder Schäden führt.

Kein Batterienachweis, kein Gebot: die Herausforderung im Remarketing

Das Problem: Die Batterie steht nicht auf der Rückgabe-Checkliste, obwohl sie das wertvollste Teil des Fahrzeugs ist. Ohne Nachweis über den Batteriezustand geben 45 % der gewerblichen Käufer gar kein Gebot ab.

Laut Studien von Anbietern verkauft sich ein gebrauchtes E-Auto mit dokumentierter Batterie rund 4 % teurer und eine Woche schneller. Das erhöht die Marge auf jedes zurückgegebene Fahrzeug. Versicherer können mehr beschädigte Packs reparieren, statt sie abzuschreiben.

Ein unabhängiger Nachweis für jede Rückgabe, jeden Verkauf und jeden Schadensfall

Das Usage certificate ist ein unabhängiger Nachweis pro Batterie. Es zeigt die Ladehistorie, die Belastung, die heute gemessene Kapazität und die Prognose. Es wird bei Rückgabe, Verkauf oder Schadensfall ausgestellt, mit eindeutiger Zertifikats-ID und einem QR-Code zur digitalen Version. Es nennt die nutzbare Energie und die WLTP-Reichweite heute im Vergleich zum Neuzustand, eine 12-Monats-Prognose und eine Alterungsbewertung im Vergleich zu ähnlichen Fahrzeugen. Das Zertifikat ist auf die VDE-Anforderungen ausgelegt. Ab 2027 stellt der Hersteller den EU-Batteriepass aus, kann diesen Teil aber nicht ausfüllen.

Leasinggesellschaften, Logistikunternehmen, Betreiber von Batteriewechselstationen und Versicherer nutzen das Usage certificate. Es belegt den Zustand einer Batterie gegenüber Käufern, Versicherern oder Behörden.

Wer zahlt für eine geteilte Batterie? Die Herausforderung beim Batteriewechsel

Die Herausforderung: Eine Wechselbatterie hat keinen einzelnen Eigentümer. Sie wandert zwischen Fahrzeugen, Ladegeräten und Eigentümern, und niemand hält fest, wer sie wie stark genutzt hat.

Jeder Wechsel wird der richtigen Partei berechnet. Die Station verdient an jedem Wechsel, und eine Pkw-Station braucht 60 bis 70 pro Tag, um kostendeckend zu arbeiten. Der Batterieeigentümer wird für die Nutzung seiner Packs bezahlt.

Jede Partei eines Wechsels erhält ihre eigene Rechnung

An einem Batteriewechsel sind vier Parteien beteiligt: der Fahrer, der Flottenbetreiber, die Station und der Batterieeigentümer. Battery swap settlement ermittelt, wer was bezahlt. Es ist mit Tank- und Ladekarten verbunden und sendet jeder Partei ihre eigene Rechnung. Es läuft in China, noch nicht in Europa.

Battery swap settlement wird von Betreibern von Batteriewechselstationen genutzt, um jeden Wechsel korrekt abzurechnen, auch wenn die Batterie jemand anderem gehört.

Die Herausforderung, die kein Leasingvertrag sieht: wie Fahrer laden

Das Problem: Wie ein Fahrer lädt, zeigt sich erst am Vertragsende. Zwei identische Fahrzeuge können mit sechs Prozentpunkten Unterschied bei der Batteriekapazität zurückkommen, und die Leasinggesellschaft hat es nicht kommen sehen.

Mit besserem Laden altert ein Pack weniger und behält mehr von seinem Wert. Das senkt den monatlichen Wertverlust, den größten Kostenblock in der Leasingrate. Die Leasinggesellschaft kann in der nächsten Ausschreibung einen niedrigeren Preis anbieten.

Leasingfahrer laden so, dass die Batterie geschont wird

Driver app gibt jedem Fahrer einen Lade-Score, Tipps und Feedback. Sie ist für Situationen gedacht, in denen BMB das Ladegerät nicht erreicht, etwa wenn ein Leasingfahrzeug zu Hause oder unterwegs geladen wird. Dort schützen die Gewohnheiten des Fahrers die Batterie.

Driver app wird von Leasing- und Remarketing-Unternehmen genutzt, um das Ladeverhalten ihrer Fahrer während der Vertragslaufzeit zu steuern.