Gleiche Ladepunkte, langsamere Batteriealterung und ein kleinerer Netzanschluss

Ladepunkte liefern zusammen mit dem Fahrzeug die Batteriedaten, und dort setzt die Intelligence von BMB an. Das umfasst AC-Ladepunkte und DC-Schnelllader im Depot, Pantographen für Busse und HPC-Lader an der Autobahn. Jeder Ladevorgang misst die geladene Batterie. Jede Entscheidung über die Ladegeschwindigkeit bestimmt, wie schnell diese Batterie altert.

Die Aufgabe ist, die Belastung der Batterien zu senken und Fehler vorherzusagen. Gleichzeitig muss der Ladepunkt genug ausgelastet sein, um sich zu rechnen, und die Lastspitze des Standorts muss unter dem Netzanschluss bleiben.

Warum die Kosten eines Ladestandorts in der Lastspitze stecken und nicht in der Energie

Ein 150 kW Schnelllader kostet installiert 132.000 bis 182.000 €. Die Genehmigung des Netzanschlusses dauert rund 18 Monate. Der Netzbetreiber berechnet die höchste Lastspitze des Monats, egal ob sie zwei Stunden oder zwanzig dauerte. Die Lastspitze macht 40 bis 50 % der Betriebskosten eines Ladestandorts aus.

Ladepunkte melden, 96 bis 99 % der Zeit online zu sein, doch europaweit gelingen nur 86 % der Ladevorgänge tatsächlich. Im Depot bedeutet ein fehlgeschlagener Ladevorgang ein Fahrzeug, das morgens nicht losfährt.

BMB erstellt für jeden Ladevorgang ein Ladeprofil und übergibt es an das Ladegerät oder die Ladesoftware. Es schneidet die stärkste Stromspitze ab, sodass das Pack langsamer altert, während die Ladung ähnlich schnell bleibt. Packs schwerer Nutzfahrzeuge, die überwiegend schnell laden, verlieren rund 5 % pro Jahr, und im Depot sieht niemand diese Kosten auf einer Rechnung.

BMB berechnet für den gesamten Standort, wie sich der Strombezug aus dem Netz verteilen lässt. Die Lastspitze bleibt niedrig, und der Standort kommt mit dem vorhandenen Anschluss aus. Die Ladesoftware setzt den Plan um.