Mehr geladene Fahrzeuge am bestehenden Netzanschluss

Logistikunternehmen transportieren Waren mit eigenen Elektro-Lkw und E-Transportern und laden sie in ihren eigenen Depots. Sie besitzen das Fahrzeug, den Ladepunkt und oft eine Batterie im Depot, alle drei gleichzeitig.

Die Aufgabe ist, die Lastspitze des Depots innerhalb des Netzanschlusses zu halten und die Kosten pro Kilometer unter Diesel zu senken. Zudem muss jeder Lkw morgens mit genug Reichweite für seine Route losfahren.

Warum das Kabel und nicht das Geschäft bestimmt, wie viele Lkw ein Depot betreibt

Der Netzbetreiber berechnet die höchsten 15 Minuten des Monats, und diese Gebühr macht oft 20 bis 30 % der Energierechnung aus. Ein Depot mit 40 Lkw braucht 2 bis 6 MW, und ein größerer Anschluss kostet 70.000 € bis Millionen, mit jahrelanger Wartezeit. Bis dahin begrenzt das Kabel, wie viele Lkw über Nacht laden können.

In einer Studie mit 1.114 Fahrzeugen aus 2026 übersah das eigene BMS der Lkw 93 % der schlechtesten Packs. Die tatsächliche Kapazität unterschied sich zwischen Lkw desselben Modells um 12 bis 25 %. Lkw, die am Vorabend unauffällig waren, fielen am Morgen aus.

Schwere Nutzfahrzeugpacks, die überwiegend schnellladen, verlieren rund 5 % pro Jahr. Health charging senkt das um bis zu 14 % auf 100.000 km, bei einem Lkw für rund 275.000 €. Das schützt heute die Kosten pro Kilometer und später den Wiederverkaufswert. Das Usage certificate für den Batteriepass 2027 entsteht aus denselben Daten.

Anomaly detection zeigt am Vorabend, welche Lkw am Morgen ausfallen. Die Disposition plant ein anderes Fahrzeug ein, statt eine Lieferung zu verpassen.