为何信任供应商自己给出的数字是一项挑战

问题在于，SoH 数据通常来自供应商自己的电池管理系统（BMS）。而质保违约时付费的正是这家供应商。所有者被要求相信损失最大一方给出的数字。

质保赔付取决于电池健康状态（SoH），因此供应商缺乏公开它的动力。许多供应商根本不显示 SoH。即便公开，数值也往往偏保守，保留的容量要到电池生命周期后期才释放。

有了逐包的独立数据，租赁公司可以基于真实电池设定残值。储能运营商可在容量衰减过快时依据质保索赔。保险公司可以根据电池包本身定价保费。

独立的 SoH 值，而非供应商给出的数值

Battery protect 根据每块电池自身的运行数据读取其可用容量，不依赖制造商 BMS 给出的数值，还会预测 5 至 10 年后的剩余容量。这一预测决定残值。

Battery protect 被租赁公司、电网级储能运营商、车队充电服务商、物流公司、换电站运营商和保险公司使用，用于查看每个电池包的真实健康状态，并与供应商的保证值进行比较。

每块储能电池内部的挑战：一个薄弱电芯拖累整体

挑战在于，一个薄弱电芯会拖累整块电池。系统为保护它而提前停止，导致高达 10% 的能量明明还在，却无法售出。

每一度找回的电量，都是交易方（优化商）可以出售的电量，且硬件早已付清。一个季度内，每兆瓦收入在 41,000 至 70,000 英镑之间波动。更多可售电量可提升每兆瓦收入，跑赢市场平均水平。

弥合额定容量与实际容量之间的差距

额定 800 kWh 的储能电池，很少能真正输出 800 kWh。电芯逐渐失衡，保守的截止设置又让 5% 至 10% 的容量闲置。Capacity unlock 找到这部分差距并将其补上，且始终不超出制造商的限值。

Capacity unlock 采用库仑计数法，即测量流入和流出电池的电荷量。这样无需人工容量测试，就能在系统中实时看到真实容量。现场有一台 BMB 边缘单元在电池旁运行，并将结果直接传给电池管理系统（BMS）或能量管理系统（EMS）。系统据此执行，而不只是在门户中显示一个数字。

Capacity unlock 被电网级储能运营商和物流公司使用，从已拥有的电池中获得更多电量。它基于实时数据运行，可通过现场的小型边缘设备或软件接口（API）接入。

最大的电网挑战只持续 15 分钟

难点在于，电网公司按当月最高的 15 分钟计费。所有车辆同时开始充电时，这一个峰值就占场站电费的 20% 至 30%。

错峰充电可将场站所需电网接入容量降低 40% 以上。运营商无需等待数年扩容，就能增加卡车。在荷兰和德国电网中，这决定了能否赢得场站招标。

将取电分散到整个夜间

Peak shaving 计算场站内充电设施或电池从电网取电的时间，并分散取电，使峰值保持在低位。BMB 制定计划，充电或能源软件负责执行。

车队充电服务商、物流企业、电网级储能运营商和换电站运营商都在使用 Peak shaving。它让他们在现有电网接入容量内运行。

车辆显示一切正常时，才是真正的难题

问题在于，电池自身的系统往往显示一切正常。在 2026 年一项涵盖 1,114 辆车的研究中，它漏掉了 93% 的最差电池包。

车队运营商在前一晚就知道哪辆卡车或巴士无法完成线路。他们可以提前安排其他车辆，避免配送延误或合同罚款。储能运营商无需等待年度测试，就能发现薄弱电芯。由于每个电芯都持续受到监测，保险公司能获得所需的数据，这有助于降低场站和储能站点的火灾保险费用。

每个电芯的实时预警

Anomaly detection 实时监测每个电池电芯。一旦某个电芯过热或失衡，它会在下一次检测之前很早就发出预警。Battery protect 关注整个电池包，Anomaly detection 则找出出问题的那一个电芯。

电网级储能运营商、物流企业、电动汽车车队充电服务商、租赁公司和保险公司使用 Anomaly detection，在电池问题演变为停运或损坏之前将其发现。

没有电池记录，就没有报价：再营销的难题

问题在于，电池并不在还车检查清单上，尽管它是整车最有价值的部件。没有电池健康记录，45% 的二手车商甚至不会出价。

根据供应商的研究，带有电池记录的二手电动车售价高出约 4%，并且快一周售出。这提高了每辆退租车辆的利润。保险公司也能修复更多受损电池包，而不是直接报废。

每次退租、出售或理赔都有独立记录

Usage certificate 是每块电池的独立记录。它显示充电历史、负荷、当前实测容量和预测。证书在退租、出售或理赔时签发，带有唯一证书编号和指向电子版的二维码。证书列出当前可用电量和 WLTP 续航与新车时的对比、12 个月预测，以及与同类车辆相比的老化评级。该证书按 VDE 要求设计。自 2027 年起，制造商将签发欧盟电池护照，但无法填写这一部分。

租赁公司、物流企业、换电站运营商和保险公司都在使用 Usage certificate。它向买家、保险公司或监管机构证明电池状况。

共享电池由谁付费？换电的难题

难点在于，换下的电池没有单一所有者。它在车辆、充电设备和所有者之间流转，没有人记录谁用了它、用了多少。

每次换电都向正确的一方计费。换电站从每次换电中获得收入，一座乘用车换电站每天需要 60 至 70 次换电才能实现盈亏平衡。电池所有者也会因其电池包被使用而获得报酬。

换电各方各自收到账单

一次换电涉及四方：司机、车队所有者、换电站和电池所有者。Battery swap settlement 计算谁该支付多少，与燃油卡和充电卡打通，并向每一方分别开具发票。它目前在中国运行，尚未进入欧洲。

换电站运营商使用 Battery swap settlement，即使电池属于他人，也能准确结算每一次换电。

租赁合同看不到的难题：司机如何充电

问题在于，司机的充电方式要到合同结束时才会显现。两辆相同的车交回时，电池容量可能相差六个百分点，而租赁公司事先毫无察觉。

通过更好的充电方式，电池包衰减更少，保值更多。这降低了每月的贬值成本，即租金中最大的成本项。租赁公司因此可以在下一次招标中报出更低的价格。

租赁车司机以保护电池的方式充电

Driver app 为每位司机提供充电评分、建议和反馈。它适用于 BMB 无法接入充电桩的场景，例如在家中或路途中充电的租赁车辆。在这些场景下，保护电池靠的是司机的习惯。

租赁公司和再营销公司使用 Driver app，在合同期内引导司机的充电方式。