在现有电网接入容量内为更多车辆充电

物流公司使用自有的电动卡车和货车运输货物，并在自有场站为其充电。他们同时拥有车辆、充电桩，并且常常还有场站储能电池，三者兼备。

核心任务是将场站峰值控制在电网接入容量之内，并使每公里成本低于柴油车。同时，每辆卡车早上出发时都必须有足够的续航完成线路。

为什么决定场站能运行多少卡车的，是电缆而不是业务

电网运营商按当月最高的 15 分钟计费，这部分费用通常占能源账单的 20% 至 30%。一个 40 辆卡车的场站需要 2 至 6 兆瓦，而扩容接入的费用从 70,000 欧元到数百万欧元不等，还需等待数年。在此之前，夜间能充电的卡车数量受电缆限制。

在 2026 年一项涉及 1,114 辆车的研究中，卡车自带的 BMS 漏判了 93% 的最差电池包。同一车型的卡车之间，真实容量相差 12% 至 25%。前一晚看似正常的卡车，第二天早上出现故障。

以快充为主的重型商用车电池包每年衰减约 5%。在一辆价值约 275,000 欧元的卡车上，Health charging 可将其在每 100,000 公里内降低最多 14%。这既保护当前的每公里成本，也保护日后的转售价值。用于 2027 年电池护照的 Usage certificate 也由同一数据自动生成。

Anomaly detection 在前一晚就能显示哪些卡车第二天早上无法出车。调度可以提前安排其他车辆，避免配送延误。